次期 フィット に も 搭載 する ホンダ の i mmd 用 セグメント コイル モーター。 ホンダ新型インサイトは全く売れないと予想!理由は3つ

ホンダらしさが凝縮された2モーターHVシステム「i

次期 フィット に も 搭載 する ホンダ の i mmd 用 セグメント コイル モーター

ホンダ発祥の地である静岡県浜松市には、いまもトランスミッション製造部とその工場があり、ハイブリッドシステム「i-MMD」もここで製造されている。 今回この工場の見学会とワークショップが開催され、ホンダのこだわりを知ることができた。 タイトル写真:丸断面のワイヤーを巻いた従来の分布巻きモーター(左)より、角断面ワイヤーを採用した最新のセグメントコンダクター巻きモーターは、小型・軽量、そしてハイパワーを実現する。 低・中速域と高速域で走行モードを切り替えるi-MMD クルマが排出するCO 2の削減規制はグローバルで厳しさを増し、内燃機関の改良だけで達成できない状況がすぐそこまできている。 ホンダもすでに、電気の力を借りるハイブリッドカー(以下、HV)開発に注力している。 早期にHVを市販化した同社は、現在3つのハイブリッドシステムを持っている。 フィットやフリードなどの小型車に搭載される1モーター+デュアルクラッチトランスミッションの「i-DCD」。 レジェンドやNSXなどの大型車に搭載される3モーターの「SH-AWD」。 そして最新のインサイトやCR-Vなどに搭載され、今後のホンダHVを牽引するであろう2モーターの「i-MMD」だ。 今回、このi-MMDを知るためのワークショップがホンダ創業の地、静岡県浜松で開催された。 i-DCDのような多段式トランスミッションを備えていないないi-MMDは、電気式CVTとなる。 つまり、フル加速しようとアクセルペダルを踏み込むとエンジン回転が先行して発電し、その電力を使ってモーターで加速する。 いわゆるラバーバンドフィールも感じられるのだが、こんな使い方は限定的。 日常的な発進・加速でその違和感を感じることはほとんどない。 さらに、低速・中速域をシリーズ方式で、高速域をパラレル方式で走行するというように、EV走行からハイブリッド走行までをシームレスに切り替えるシステムである。 そのため、ドライバーが現在の走行モードを体感だけで判別することはなかなかに難しい。 ホンダHVの中核を担いラインアップを拡大中 また、このハイブリッドシステムは従来よりもモーターの役割が増しているという点も、特徴として挙げられる。 最新のインサイトに採用される1. 5L VTECエンジンはアトキンソンサイクルで、最大熱効率を40%にまで引き上げられている。 発電効率を重要視するi-MMD用に開発されたもので、109ps/134Nmを発生する。 一方、高価な重希土類を使用しないネオジウム磁石によるモーターは131ps/267Nmを発生……パワーを単純に比較しても、モーターへの依存度の高いシステムであることがわかる。 そんなハイブリッドシステムの核となるモーターは、円柱状の銅線を巻き重ねた従来の「分布巻き」とは異なる。 専用に用意した角柱状の銅線をねじり、折り曲げ、そして溶接することでコイルとするセグメントコンダクター巻きステーター製法で組み上げられる。 従来より銅線の容積率を飛躍的に向上させ、軽量・小型化とそして高出力を両立させているのである。 現在ホンダのラインアップの中でi-MMDシステムは、車両重量およそ1400kgのインサイトから、1900kg近い重量級のオデッセイまで、幅広いモデルに採用されている。 つまり、エンジンやモーターなどの組み合わせによって、高い拡張性を持つのだ。 さらに今後、ラージクラスからスモールクラスまで採用ラインアップを拡大予定で、2019年にモデルチェンジがウワサされるフィットに、このシステムが搭載されると言われている。 現在、そして将来にかけて展開されるホンダの省燃費戦略にとって、i-MMDは重要なハイブリッドシステムになることは間違いなさそうだ。 ところが、である。 これだけの優れたシステムながら、ユーザーへのインパクトのあるネーミングとして響いていないのが実情のように感じてしまう。 せっかく高度な技術があるのだから、この性能をより明快に拡散するフレーズも必要ではなかろうか。 (文:日下部保雄) [ アルバムはオリジナルサイトでご覧ください ].

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【ホンダ】電動化の主役は2モーターハイブリッドi

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このため、ホンダはエンジンの効率化に向けた開発も引き続き重要視している。 筒内で高タンブル化による急速燃焼を重視している。 ホンダは、2017年の新型N-BOXの投入を機に、軽自動車用エンジンを刷新した。 ピストンのロングストローク化や吸気ポートの形状変更による吸気流制御を行うことで筒内でのタンブル促進を図り、急速燃焼を実現。 さらに燃焼室の小型化による冷却損失を低減した。 またホンダはBセグメント以上のグローバル戦略車のコンベ車用に1. VTEC TURBOでは3機種で同じ技術を採用して燃焼コンセプトを共通化。 電動ウェイストゲートターボの高効率過給による出力確保とポンピングロスの低減をはじめ、急速燃焼を狙った高タンブル吸気ポート、吸排気でVTC(バルブタイミングコントロール)を導入。 またナトリウム封入バルブや水冷シリンダーヘッド等を用いた排ガスの効率的な冷却、タービンの耐熱性確保により、過給において空燃比のリッチ状態による温度低下を抑制、リーン状態での運転領域を広げて燃費性能を確保した。 またホンダはHEVやPHEVのエンジンについては、専用のエンジンを設定。 2018年に、2モーターシステムSH i-MMD向けのエンジンを刷新した。 ポンピングロス対策のアトキンソンサイクルを継続採用。 加えてクールドEGRの活用やバルブでの熱対策等によるノッキング対策、排熱回収機による早期暖機、筒内での高タンブル技術等の導入により2. 主要モデルにおける主な内燃機関ラインアップ 軽自動車用660ccガソリンエンジンの主な採用技術 Nシリーズ向けエンジンの刷新 ホンダは2011年に投入した新世代軽自動車N-BOXを皮切りにNシリーズ向けの新軽自動車エンジンを搭載した。 2017年には、第2世代N-BOXの投入を機に、Nシリーズ向けエンジンを刷新。 2018年以降、他のNシリーズモデルについても全面改良を機に、新エンジンに切り替わる見通しである。 燃費性能と動力性能の両立を目指し、急速燃焼の導入を考慮したエンジン設計を実施。 2mmから60. ナローボアにより燃焼室の表面積を小さくすることで冷却損失を低減。 ロングストローク化により、ピストンスピードを高めて、筒内でのタンブル促進を実現。 バルブタイミングコントロール(VTC)に加えて、回転域に応じてバルブタイミングとリフト量を調整するホンダ独自のバルブ制御VTECを軽自動車で初めて採用。 吸気効率を高めてロングストローク化しても出力性能を確保して燃費と動力性能を両立した。 直線的に筒内に空気を入れる吸気ポート形状を採用。 合わせて燃焼室の形状を改良してタンブルを制御。 また、ピストンヘッド部分に半球状のくぼみを設定して、タンブルを維持しながら点火プラグ近辺に混合気を集中させることで、急速燃焼を実現。 エンジンバルブでは排気側バルブにナトリウム封入加工を採用。 加えて、吸排気両方でバルブの傘部分に鏡面加工を行った。 バルブを平滑化することで、吸気時に導入される新気との接触面積を減らすことで、高温のバルブから新気への熱伝達を低減しノッキング耐性を確保。 自然吸気(NA)エンジンで12. 0:1、ターボエンジンで9. 8:1の高圧縮比化を実現して効率を向上。 ターボでは、電動ウェイストゲートバルブを採用。 過給圧を効率的に制御し、レスポンスの向上を図った。 ダウンサイズターボガソリンエンジンVTEC TURBOの主な採用技術 概要 ホンダはダウンサイズターボエンジンとしてVTEC TURBOを展開。 Civicをはじめ、2017年に米国で全面改良となったAccordにも採用された。 また、高い動力性能を活かしてCivic Type-R向けにも採用。 採用技術 VTEC TURBOは、低燃費・高出力化に向けて3機種で同じ技術を採用し、燃焼コンセプト共通化している。 ターボによる出力向上とポンピングロスの低減。 電動ウェイストゲートによりターボラグを低減してドライバビリティを向上。 吸排気バルブタイミングコントロール(VTC)の搭載や高タンブル吸気ポート、マルチホール直噴インジェクターによる筒内混合促進技術を採用し急速燃焼の導入を図った。 吸気ポートの角度を寝かせて、直線的に筒内へ空気を送り込めるようにした。 加えて、吸気ポートの先端にエッジを設けることで、筒内での逆タンブルを防止して効率的にタンブル流を発生させる。 ピストンヘッドの形状を凹形状とすることで、タンブル流を保持しながら混合気を燃焼室の最適な場所に誘導する。 4mm、1. 7mmとしており、燃費性能を重視するためのタンブル促進を狙いロングストローク化した。 一方2. 9mmのレイアウトを採用し、ピックアップ特性を重視している。 高負荷領域の燃費改善に向け、水冷式シリンダーヘッドと一体化したエキゾーストマニホールド、排気側のナトリウム封入バルブ等により効率的な排ガス冷却を実現。 また、タービンハウジングに高耐熱のステンレス鋳鋼を採用し、空燃比のリッチ化(燃料が濃い状態)による温度低下への依存度を低減した。 低負荷時の燃費改善として、電動ウェイストゲート活用。 ウェイストゲートの制御は吸気スロットルと協調制御を行うことで、スロットル開度に応じたトルクを創出することが可能である。 タービンについては、クラス毎にスペックを調整。 タービン径を、1. アトキンソンサイクルによるポンピングロス低減や高圧縮比化による熱効率を追求する。 2モーターHEV向け2. 先代Accord HEVに続きアトキンソンサイクルを採用。 また熱マネジメントや低フリクション化を徹底し、エンジン単体で熱効率40. 熱効率の向上を目指して、圧縮比を先代の13. 0:1から13. 5:1に変更。 また吸気バルブでの鏡面加工や排気バルブでのナトリウム封入により冷却性能の向上。 EGRの高効率化に向け、バルブ内の経路を改良。 ガス通路の曲がりを緩やかにして圧損を軽減。 急速燃焼に向け、シリンダー内への吸気の入射角を、従来よりも鋭角にすることで、タンブル筒内でのタンブルを促進した。 コールドスタートからの早期暖機を目的に、先代に続き排熱回収機を搭載した。 フリクション低減では、シリンダー内のスリーブ表面の平滑面を増やした。 また、バランスシャフトをオイルパン内に配置し、オイルの撹拌抵抗を低減した。 2モーターPHEV向け1. Accordに搭載されている2モーターシステムをベースにPHEV化。 エンジンは1. 従来と同様にアトキンソンサイクルによるポンピングロスを低減。 高タンブルのインテークポートの採用による急速燃焼の促進や、鏡面バルブやナトリウム封入バルブによるノッキング対策を行った。 熱効率はFit HEV用エンジンの39. FOURIN世界自動車技術調査月報 (FOURIN社転載許諾済み)•

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【新旧比較】新型インサイトと初代&二代目のボディサイズを比べてみる〈HONDA INSIGHT〉|セダン|MotorFan[モーターファン]

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ホンダ発祥の地である静岡県浜松市には、いまもトランスミッション製造部とその工場があり、ハイブリッドシステム「i-MMD」もここで製造されている。 今回この工場の見学会とワークショップが開催され、ホンダのこだわりを知ることができた。 タイトル写真:丸断面のワイヤーを巻いた従来の分布巻きモーター(左)より、角断面ワイヤーを採用した最新のセグメントコンダクター巻きモーターは、小型・軽量、そしてハイパワーを実現する。 低・中速域と高速域で走行モードを切り替えるi-MMD クルマが排出するCO 2の削減規制はグローバルで厳しさを増し、内燃機関の改良だけで達成できない状況がすぐそこまできている。 ホンダもすでに、電気の力を借りるハイブリッドカー(以下、HV)開発に注力している。 早期にHVを市販化した同社は、現在3つのハイブリッドシステムを持っている。 フィットやフリードなどの小型車に搭載される1モーター+デュアルクラッチトランスミッションの「i-DCD」。 レジェンドやNSXなどの大型車に搭載される3モーターの「SH-AWD」。 そして最新のインサイトやCR-Vなどに搭載され、今後のホンダHVを牽引するであろう2モーターの「i-MMD」だ。 今回、このi-MMDを知るためのワークショップがホンダ創業の地、静岡県浜松で開催された。 i-DCDのような多段式トランスミッションを備えていないないi-MMDは、電気式CVTとなる。 つまり、フル加速しようとアクセルペダルを踏み込むとエンジン回転が先行して発電し、その電力を使ってモーターで加速する。 いわゆるラバーバンドフィールも感じられるのだが、こんな使い方は限定的。 日常的な発進・加速でその違和感を感じることはほとんどない。 さらに、低速・中速域をシリーズ方式で、高速域をパラレル方式で走行するというように、EV走行からハイブリッド走行までをシームレスに切り替えるシステムである。 そのため、ドライバーが現在の走行モードを体感だけで判別することはなかなかに難しい。 ホンダHVの中核を担いラインアップを拡大中 また、このハイブリッドシステムは従来よりもモーターの役割が増しているという点も、特徴として挙げられる。 最新のインサイトに採用される1. 5L VTECエンジンはアトキンソンサイクルで、最大熱効率を40%にまで引き上げられている。 発電効率を重要視するi-MMD用に開発されたもので、109ps/134Nmを発生する。 一方、高価な重希土類を使用しないネオジウム磁石によるモーターは131ps/267Nmを発生……パワーを単純に比較しても、モーターへの依存度の高いシステムであることがわかる。 そんなハイブリッドシステムの核となるモーターは、円柱状の銅線を巻き重ねた従来の「分布巻き」とは異なる。 専用に用意した角柱状の銅線をねじり、折り曲げ、そして溶接することでコイルとするセグメントコンダクター巻きステーター製法で組み上げられる。 従来より銅線の容積率を飛躍的に向上させ、軽量・小型化とそして高出力を両立させているのである。 現在ホンダのラインアップの中でi-MMDシステムは、車両重量およそ1400kgのインサイトから、1900kg近い重量級のオデッセイまで、幅広いモデルに採用されている。 つまり、エンジンやモーターなどの組み合わせによって、高い拡張性を持つのだ。 さらに今後、ラージクラスからスモールクラスまで採用ラインアップを拡大予定で、2019年にモデルチェンジがウワサされるフィットに、このシステムが搭載されると言われている。 現在、そして将来にかけて展開されるホンダの省燃費戦略にとって、i-MMDは重要なハイブリッドシステムになることは間違いなさそうだ。 ところが、である。 これだけの優れたシステムながら、ユーザーへのインパクトのあるネーミングとして響いていないのが実情のように感じてしまう。 せっかく高度な技術があるのだから、この性能をより明快に拡散するフレーズも必要ではなかろうか。 (文:日下部保雄) [ アルバムはオリジナルサイトでご覧ください ].

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