相鉄線 jr 直通 時刻表。 羽沢横浜国大の「時刻表」発表、新宿行始発が6時5分、最終は23時52分着

【JR東&相鉄】直通列車46往復のダイヤ発表!ダイヤで読み解く車両運用の謎

相鉄線 jr 直通 時刻表

開業時期の大幅な遅れ 今回の2019年11月30日JR東日本ダイヤ改正では、東海道貨物線を介して相鉄線とJR線が直通する相鉄JR直通線が開業する。 本来は2016年3月ダイヤ改正で開業すると計画されていたが、その後2018年度、2019年度と2度の開業延期が成され、最終的に2019年11月30日に開業する見込みとなった。 実に当初の予定より2年8か月も遅れることとなったのである。 そもそも地下鉄以外の大手私鉄とJR各社及び旧国鉄の直通運転と言えば、直接接する場合は東武特急「日光」「きぬがわ」で行われているほか、かつては名鉄特急「北アルプス」でも実施されていたが、料金不要列車の場合直接乗り入れる場合はなく、常磐線各駅停車が東京メトロ千代田線を経由して小田急小田原線と直通したり、快速AIZUマウントエクスプレスが只見線会津若松 特定日に磐越西線喜多方まで乗り入れ から会津鉄道・野岩鉄道会津鬼怒川線を経由して東武鬼怒川線に乗り入れたのち下今市でスイッチバックして東武日光線東武日光に乗り入れるというのはあるが、料金不要列車でJR各社と地下鉄以外の大手私鉄を直接連絡する列車はない。 2019年11月30日開業となると、から類推するに9月20日~9月30日の金曜日、つまり2019年9月20日か27日に公表される可能性が高い。 またJR西日本のようにおおさか東線全線開業に向けてダイヤ改正プレスリリースの約2か月前に運転本数と概要を知らせることもある。 既に平日朝ラッシュ時とその他の時間帯に分けて運転本数を公表しているが、それより詳細なダイヤが2019年7月頃に公表される可能性がある。 では相鉄に直通するJR線はどの路線になるのか。 筆頭は埼京線乗り入れで、E233系7000番台が増備されている。 大宮駅では行先表示が準備されているほか、川越まで直通する見込みが立っているようだ。 また常磐線 緑快速 への直通も一時期ほのめかしていた時期もあったが、2018年に入り横須賀線の15両で捌かないと平日朝ラッシュ時に耐えられないことが発覚しで急いで1本増便することとなった。 これにより10両編成でしか直通できない相鉄からの品川・東京乗り入れは開業当初は行わない方針となった。 系統数を少なくした方が分かりやすくダイヤ乱れ時の復旧も早いことなどから、相鉄に直通するJR線を埼京線一択に絞る方がメリットが大きいように思う。 停車駅はどうなる、武蔵小杉に全て停めて良いのか? では相鉄JR直通線の停車駅はどうなるのか。 まず相鉄線西谷から新線に分岐し、羽沢横浜国大で管轄がJR東日本に切り替わる。 そこから東海道貨物線に入線するわけだが、は鶴見で東海道線に合流することになっているが、鶴見にホームは設置しない。 そして東海道貨物線は横須賀線 品鶴線 と並走するが、新川崎にもホームを設置せず、その先で品鶴線と合流する。 つまり、相鉄JR直通線列車が羽沢横浜国大を出て次に旅客ホームのある駅は武蔵小杉ということになる。 武蔵小杉を出ると西大井にもホームがあり、その後は湘南新宿ラインと同じく大崎方面へ分岐する。 大崎からは湘南新宿ライン・埼京線と同じ線路を運転し、そのまま埼京線に直通するようだ。 これにより、もし相鉄JR直通線を武蔵小杉や西大井に停車させるのであれば、両駅から渋谷・新宿方面へ向かう列車が増え、西大井ではもし昼間に毎時2本の相鉄JR直通線が停車する場合、西大井から渋谷・新宿方面へ向かう列車が湘南新宿ラインの普通毎時2本のみから合計毎時4本に拡大し、大幅に利便性が向上する。 また湘南新宿ラインの快速・特別快速の通過する新川崎から武蔵小杉乗り換えで渋谷・新宿方面へさらに向かいやすくなり、利便性が向上するものと思われる。 ただ平日朝ラッシュ時に同じホームで乗り換えられる武蔵小杉で乗り換えてしまうと、ホームが狭くホームドアもないことから危険である。 ホームの2面化とホームドア設置は2023年度までに完了する見込みだが、相鉄JR直通線の開業には間に合わない。 しかも平日朝ラッシュ時は横須賀線も湘南新宿ラインも全て15両で運転されるのに、相鉄JR直通線は短い10両での運転となる。 昼間なら大きな問題にはならないが、朝はさらに混みやすくなる。 戸塚のように2面4線で対面乗り換えできるのであれば話は別だが、そんな既に混雑しているところに、相鉄JR直通線から降りて横須賀線の到着待ちをする客が増えれば、 JR武蔵小杉駅のホームに滞留するのは余りにも危険すぎる。 そこで皆さんにお願いがある。 もし相鉄JR直通線を利用して品川・東京方面へ平日朝に向かいたい場合には、武蔵小杉乗り換えではなく大崎で山手線に乗り換えてほしい。 百歩譲って同じホームで乗り換え可能な西大井で乗り換えていただけないだろうか それでも横須賀線が混みすぎて乗れないだろうが。 また、平日朝に限り相鉄JR直通線を武蔵小杉を通過とするのも手である。 特急「成田エクスプレス」が全停車する武蔵小杉を寝台車が付いているわけでもない料金不要の普通電車が通過するのは何事だと思うかもしれない。 さらに武蔵小杉通過で西大井に停車しようものならなおさら使いもしない知ったか野次馬が勝手に大騒ぎするだろうが、それくらい武蔵小杉の平日朝の混雑は激しい。 そのこともあって、2023年度をめどに横須賀線・湘南新宿ライン・相鉄JR直通線共用ホームを1面2線から2面2線にしてホームドアを設置する予定だ。 2023年度の武蔵小杉2面2線化後であれば、相鉄JR直通線列車を平日朝に武蔵小杉に停車させても構わない。 しかしそれまでは平日朝の相鉄JR直通線の武蔵小杉停車は危険すぎる。 武蔵小杉から渋谷・新宿方面へは湘南新宿ラインが平日朝ラッシュ時は毎時6本設定されているから、相鉄JR線が直通して武蔵小杉が通過となったとしても、乗車チャンスは変わらず、むしろこれまで相鉄から横浜乗り換えで湘南新宿ラインを利用していた乗客の多くが相鉄JR直通線に流れるので、多少湘南新宿ラインの車内が空くはずである。 となると、そこから相鉄JR直通線を武蔵小杉に停車させて湘南新宿ラインの混雑をさらに緩和する必要性は相鉄JR直通線の武蔵小杉停車における武蔵小杉のホームでの滞留と比べると軽いと思われ、相鉄JR直通線が平日朝のみ武蔵小杉を通過としても相鉄線内発着利用を除いて不便になることはない。 それでも平日朝ラッシュ時に相鉄JR直通線列車を武蔵小杉に停車するというのであれば、武蔵小杉駅の高架ホームは混雑で身動きが取れず、関東一円の嘲笑の的にほかならなること間違いない きっと噂の東京マガジンの噂の現場でまた取り上げられるだろうね。 ただ、相鉄JR直通線の平日昼間および土休日終日の武蔵小杉停車は行った方が利便性が高くなることは間違いない。 時間帯により停車駅が変わるのかは注目したいところだ。 ダイヤはどうなる では、肝心の相鉄JR直通線のダイヤはどうなるのだろうか。 既に神奈川東部方面線の公式ページでは運転本数についての概要は提示されており、平日朝ラッシュ時は毎時4本、その他の時間帯は毎時2~3本直通するとしている。 おそらく、昼間は毎時2本、平日夕ラッシュ時は毎時3本程度の直通を見込んでいるのではないだろうか。 昼間毎時2本となると少ないように思うかもしれないが、常磐線の品川乗り入れも平日朝ラッシュ時毎時5本、昼間毎時2本、平日夕ラッシュ時毎時4本であることを考えると、重厚長大型ダイヤを組むJR東日本としてはあり得ないものではない。 でも羽沢横浜国大は2019年11月30日の開業時点では相鉄JR直通線しか乗り入れがないって?確かにそうではあるが、JR線から相鉄線へ目指す場合、渋谷からだと横浜まで割安な特定運賃が設定されている一方で羽沢横浜国大には設定されていないことから、早朝・深夜は横浜乗り換えで代替する可能性が高いこと、羽沢横浜国大は2022年度末の相鉄新横浜線全通により東急線からの直通列車も来るようになり、その際に相鉄JR直通線列車が減便するのは難しいこと、などを考えると羽沢横浜国大開業当初は運転本数が少なくなるのは致し方ないことなのだろう。 それでは細かく見ていこう。 昼間は新宿~大崎間の山手貨物線 つまり山手線以外のJR列車 に湘南新宿ライン毎時4本や特急「成田エクスプレス」毎時2本などが運転されており、その合間を縫って埼京線のダイヤが設定されている。 今でこそ快速毎時3本がりんかい線直通新木場発着として運転されているが。 これが変わる可能性がある。 また、品川・大崎~横浜間の品鶴線では、昼間は横須賀線毎時4本と湘南新宿ライン毎時4本、特急「成田エクスプレス」最大毎時2本が運転されており、この中から合間を縫って運転しなければならない。 この両線の関係から相鉄に直通する埼京線が最も運転しやすい時刻は、相鉄線方面南行きが新宿毎時25分発・56分発、埼京線方面行きが新宿毎時16分・44分着がよさそうだ。 このように見ていくと、相鉄に直通する昼間の埼京線は、快速毎時1本と各駅停車毎時1本ということになりそうだ。 りんかい線直通新木場発着は現状快速毎時3本で行っているが、毎時2本に削減される可能性が高いように思う。 ただ、りんかい線利用であれば湘南新宿ライン利用で大崎で乗り換えればいいので、そこまで利便性が低下するとは思えない。 これにより、昼間は少なくとも池袋・新宿・渋谷~武蔵小杉で毎時6本の列車が確保されることとなる。 しかも2020年には埼京線・湘南新宿ライン渋谷駅ホームを旧東急東横線ホーム付近に移設されることで、格段に利便性が良くなる。 横須賀線武蔵小杉が開業当初僻地にあったが、今では街が発展し少しずつ解消されつつある。 2013年3月16日ダイヤ改正で東急東横線渋谷駅地下化により地下鉄副都心線と直通したことにより山手線への乗り継ぎ利用が減ったが、今度は東急東横線の利用者を奪う作戦のようだ。 また埼京線沿線から渋谷・恵比寿への直通列車が毎時3本から毎時4本に増え混雑が分散するほか、昼間は設定のない各駅停車の渋谷・恵比寿乗り入れ列車が設定されることで、快速通過駅の沿線価値も上がりそうだ。 こうなると、昼間に二俣川・武蔵小杉から大宮・川越方面への直通列車が設定されることは間違いなさそうだ。 なんだか相鉄線沿線から最初に直通で行ける新幹線停車駅が新横浜ではなく大宮というのはいかがなものかという気もするが、相鉄の本命はは大宮乗り入れではなく都心乗り入れなので、そこにたまたま生じた副産物的な扱いなのだろう。 そのため武蔵小杉から川越に直通で行けるようになるのが東急東横線とよ子特急~東京メトロ副都心線急行~東武東上線急行のみならず埼京・相鉄直通線も増えたことをいたずらに切り取って競合路線が増えましたという意見は野暮ほかならない。 よく考えると、武蔵小杉から大宮方面に行く列車は湘南新宿ラインと埼京線の2つになることになる。 経由案内も上野東京ライン並みに大変になりそうだ。 このほかにも2015年3月14日ダイヤ改正で埼京線赤羽~大宮間で昼間の各駅停車が毎時4. 5本から毎時6本に増発したことに伴い、埼京線沿線での利用者が増加しているものと思われることから、混雑しやすい快速列車が毎時3本から毎時4本に増発されることも考えてみたのだが、平日夕ラッシュ時の通勤快速が毎時3本しかないのに昼間にそれより多い毎時4本で運転する必要があるのか、快速毎時4本運転を実施する際にはうち毎時2本を戸田公園で各駅停車を抜かないといけないダイヤとなり戸田公園の停車する快速ではなく通勤快速である必要性が出ること その際には通勤快速を特別快速などへの種別名称変更を行わなくてはならなくなる などから、新宿以北での運転本数は大きく変わりないと思われる。 なお、平日朝ラッシュ時には相鉄線との直通に伴いE233系を増備していることから、平日朝ラッシュ時の新宿方面からの池袋行きが増える可能性が高い。 とはいえ、この池袋行きの増加はあくまでラッシュ時の出入庫のためであって、昼間から相鉄から来る南側から新宿折り返しや池袋折り返しを設定するとは思えない。 埼京線の新宿〜池袋間は新宿発着を中心に比較的空いているので 昼間の各駅停車なら座れるし、りんかい線直通快速であっても湘南新宿ラインよりかは空いている 、わざわざ新宿で折り返させて新宿駅1〜4番線をパンクさせることはないだろう。 また今回の相鉄JR直通線開業に伴い埼京線・相鉄直通線用E233系が6編成増強される。 これを平日朝ラッシュ時にいかに使うか見ていくと、平日朝ラッシュ時のJR東日本管内の羽沢横浜国大〜新宿間の予想される所要時間は38分で、15分間隔で往復させるには5運用となる。 もし増備編成のうち1編成は予備車に回すとして、残る5運用の増加で相鉄JR直通線の列車のうちJR東日本車両分は賄えそうである。 となると、既に平日朝ラッシュ時は新宿〜大崎間はりんかい線直通の埼京線が毎時9本運転されているが、それが毎時4本増の毎時13本になる可能性がある。 また相鉄方面への車両送り込みの関係で埼京線池袋・大宮方面から渋谷・相鉄線方面への直通列車が平日朝ラッシュ時に設定される可能性が高く、混雑の分散化が期待される。 また平日夕ラッシュ時は、現在りんかい線に直通する列車が毎時6本設定されているが、平日朝ラッシュ時のように相鉄JR直通線運転版の列車が増発する可能性がある一方で、毎時3本がりんかい線直通を取りやめ相鉄直通に切り替わる可能性もありそうだ。 そもそも埼京線は埼玉と東京を結ぶのであって、相鉄を結ぶ際には埼京線のままでいいのだろうか?新宿以南に対して、相鉄新宿ラインとか相模新宿ラインとか、羽沢線とか別の愛称を導入するのではないだろうか。 結び 今回の2019年11月30日JR東日本ダイヤ改正では、相鉄JR直通線の開業により、埼京線の新宿折り返しが削減され延長する見通しだ。 ただ、渋谷のホーム移設が間に合っていないだけならまだしも武蔵小杉のホーム改良工事が着手中の中、相鉄JR直通列車を運転し武蔵小杉に停車させると、平日朝のホームの混雑をさらに高まり、危険性がさらに高まるものと思われる。 今後相鉄JR直通線の増発は実施されるのか、常磐線快速用E231系を用いるなどして東京方面への列車を設定するようになるのか、見守って行きたい。

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羽沢横浜国大の「時刻表」発表、新宿行始発が6時5分、最終は23時52分着

相鉄線 jr 直通 時刻表

旅客列車としては、武蔵小杉-羽沢横浜国大はJR線の新線扱いです。 横須賀線を通るということは、新宿から相鉄に直通するほかに東京方面から相鉄に直通することも物理的には可能でした。 では、なぜ新宿からに限定したのでしょうか。 横須賀線内の過密ダイヤによる本数制限ということが今回の直通運転の大きな障害です。 その障害を考慮すると、東京方面と新宿方面の両方に列車を通すと各系統の本数がかなり少なくなることが簡単に想像できます。 そのため、東京方面と新宿方面のどちらかに照準を合わせたと推定できます。 では、東京方面と新宿方面のどちらが良いのか?これは、相鉄沿線から東京方面に向かうには所要時間の短い東海道線が使えることを思い出しましょう。 それであれば、東京方面に直通する意味は大きくありません。 そのため、新宿から相鉄線に直通するのです。 具体的な時刻を確認する さきほど、「横須賀線内の過密ダイヤによる本数制限」と述べました。 その苦労の跡が直通本数の少なさに現れています。 その本数の少なさを発車時刻表にまとめます 表1、表2。 いずれも上が平日のもの、下が土休日のものです。 新宿発車時刻表 表2. 二俣川発車時刻表 首都圏の路線としてはとても少ない30分間隔の時間帯があることがわかります。 相鉄線内特急運転の電車は橙字で示しています。 これを見ると、相鉄線内特急の割合が多く、相鉄線内各駅停車のほうが割合としては少ないです。 特急の停車駅は、羽沢横浜国大、西谷、二俣川、大和、海老名です。 特急の停車駅のうち、大和と海老名は小田急線との接続駅です。 小田急線の起点は新宿です。 新宿-大和・海老名で小田急と競合しています。 日中時間帯の小田急は海老名まで快速急行で46分、JR-相鉄で63分と勝負以前の問題です。 これが渋谷からだと差は縮まりますが、小田急ルートのほうが優位です。 また、日中時間帯の小田急は大和まで44分、JR-相鉄で56分もかかります。 こちらも小田急ルートのほうが優位です。 ましてや本数は小田急ルートは20分間隔 海老名へは実質10分間隔 、JR-相鉄ルートは30分間隔と、本数も小田急ルートのほうが優位です。 これでは渋谷や新宿から大和や海老名への利用客が従来通り小田急利用のままというのが想定されます。 特急だとニーズを満たさないということです。 となれば、 相鉄線内特急として直通するのは乗客ニーズに合っていませんし、「都心直結していない相鉄線の弱みを補強して、相鉄線を居住地として選んでもらう」という目的とも合っていません。 とはいえ、小田急との競合を考慮して大和や海老名からの所要時間を短くすることも重要です。 それであれば、 日中時間帯だけ特急として運転し、朝夕は相鉄線内各駅停車にするのが実態に合っているでしょう。 この路線は新規路線であるため、どの程度の需要が見込まれるのかが不明です。 その影響か、本数がかなり少ないです。 このほかにも横須賀線との共用ということもあり、物理的に本数を多く設定できないという側面もありましょう。 それでも、平均15分間隔を確保しないととても使いにくいです。 新宿から西大井や新川崎に向かう列車が30分間隔でそれと同等だから良いという考えもあるかもしれませんが、せっかくの直通でもこれではなかなか利用されません。 様子見という意図もあるにせよ、終日15分間隔が望ましい形態です。 日中時間帯の相鉄線の輸送力が過剰になるのであれば、半数を西谷発着にするのも手でしょう。 多くの電車が新宿発着というのも最近のトレンドに反する運転系統です。 最近のトレンドは直通運転です。 埼京線の新宿-武蔵浦和 や大宮 とつなげれば、相鉄線から池袋まで向かう際に便利になりますし、何より埼京線の新宿発着が空いていて、新木場発着が混むという混雑のアンバランスが改善されるチャンスなのにもったいないことをしました。 これは車両運用の都合ととらえることも可能です。 埼京線は相鉄線とだけではなく、りんかい線とも直通しています。 ここで問題になるのはりんかい線の車両が相鉄に入れず、相鉄の車両もりんかい線に入れません。 そのため、従来の埼京線と新たな埼京線の系統を分離して、新宿以北に相鉄車が入らずに、りんかい線の車両と相鉄線の車両運用を完全に分離するという意図があります。 本当であれば、相鉄車も 定期運用ではないにしろ りんかい線に入れるようにして、 新宿完全スルー運転が最も望ましい輸送形態です。 なお、たまたまですが埼京線、相鉄線 そして将来的な直通相手の東急線、副都心線と東武や西武 は号車番号の位置が統一されています。 いずれも西側の車両が10号車 なり8号車 、東側 埼京線は北側 の車両が1号車とそろっています。 これは幸いなことでした。 もしもどこかの車両が逆向きであれば、統一された案内はできません。 まあ、湘南新宿ラインと埼京線は線路を共用しながら号車番号が統一されていないので何とかなるかな?余談ですが、埼京線と相鉄線の直通が発表されたときにこの事実に鉄道ファンのブログにはこのことは触れていませんでした。 当たり前すぎて書く必要がないからでしょうか。 横須賀線や湘南新宿ラインへの影響は? 相鉄直通線は横須賀線や湘南新宿ラインと同じ線路を使います。 そのため、過密ダイヤが懸念されています。 では、実際にはどうでしょうか。 最もダイヤが過密になる朝ラッシュ時上りで考察してみます。 この考察はに記しています。 本数の確認:朝ラッシュ時間帯の発車時刻比較 具体的には、横浜駅、武蔵小杉発車時刻で比較しましょう。 7時台と8時台の発車時刻をまとめています 表3、表4。 橙字の時刻が湘南新宿ライン普通、赤字の時刻が湘南新宿ライン快速の時刻、緑字の時刻が埼京線直通の時刻です。 平日朝ラッシュ時の横浜上り時刻の比較 表4. 平日朝ラッシュ時の武蔵小杉上り時刻の比較 いずれも 朝ラッシュ時間帯の横須賀線も湘南新宿ラインも1本たりとも減便されていません。 唯一、湘南ライナーが1本減便されています。 つまり、 相鉄線から埼京線への直通電車は単純な増発になっています。 このように単純に増発したことも直通電車の本数が少ない要因でしょう。 相鉄線直通電車が入ることによる混雑を懸念する声がありますが、私はそこまでではないと想定しています。 よく考えてみましょう。 新規開業する羽沢横浜国大による乗客増はあるでしょうが、基本的には既存の相鉄利用者が直通電車を使います。 例えば、二俣川に住んでいて新宿の職場に通うAさんが直通電車を使うとしましょう。 当然、Aさんは横浜からの湘南新宿ラインに乗らなくなります。 そうであれば、 既存の湘南新宿ラインは混雑が緩和します。 羽沢横浜国大の駅近くの発展や、都心勤務者が相鉄沿線を住宅地に選ぶようになれば話は異なりますが、その際は直通電車の本数を増やすだけの話です。 基本的に運転間隔は使う電車の起動加速度に影響されます。 加速が良ければ、それだけ駅のホームを空けられます。 すると、次の電車がホームに進入するまでの時間が短縮されます。 現在、横須賀線に使われている電車 E217系電車 の加速度は低いです。 E217系電車はE235系電車に置き換えられる予定です。 E235系はE217系よりも加速度を高くすることができますので、運転間隔を短縮できます。 そうすれば、朝のラッシュ時間帯でも増発が可能です。 また、同じ横須賀線を通るライナーはそこまで座席定員が多くありません。 ライナーを定員の多い車両に置き換えて 具体的には215系の転換クロスシートバージョンの15両編成 、ライナーの本数を減らすことも可能です。 所要時間の確認:朝の湘南新宿ラインの時刻から 本数が増えれば、一般論として速度が落ちます。 今回の直通に合わせて全体としては増発となっています。 ということは、所要時間は増加してしまうのでしょうか。 横浜を7時台と8時台に発車する列車の時刻を比べましょう 表5。 平日朝ラッシュ時湘南新宿ラインの時刻の比較 各列車について、改正前を左、改正後を右に書きました。 下には横浜発車から新宿発車までの所要時間の短縮時間をまとめています。 改正前後の所要時間短縮は0分です 横浜7時台で平均0. 8分短縮、8時台で平均0. 8分延長。 ただし、新宿8:39着 改正前は8:36着 の3分のスピードダウンは気になります。 ともかく、個別の列車では若干の増減がありますが、 朝ラッシュ時間帯の湘南新宿ラインの所要時間の伸びは実質的にはなしということです。 埼京線-相鉄直通電車のダイヤのまとめ 新しいルートとなる埼京線-相鉄直通電車はそこまで便利なダイヤではありません。 この理由はダイヤ上の物理的な部分もありましょうが、一番はどの程度の利用が見込まれるのかが不明なため、様子見したいという意図でしょう。 また、相鉄線内では多くが特急となり、この直通電車の恩恵にあずかれる人はそこまで多くありません。 これは所要時間短縮をうたうためのパフォーマンスという面もありましょう。 ただし、JR側で見ると、既存の横須賀線や湘南新宿ラインは本数が減らされておらず、単純な増発になっています。 単純な増発なので、既存の湘南新宿ラインの混雑は多少はやわらぎます。 また、朝ラッシュ時の湘南新宿ラインの所要時間は実質的に増えていません。 これはJR側の利用者から見ると、相鉄直通によるマイナスはなく、新宿直通が増えただけプラスになっているということです。 本数の少なさもあり、最初から多くの利用を望めないことでしょう。 鉄道路線の評価には長い時間が必要です。 相鉄線沿線から都心に向かうための所要時間が大幅に短縮され、ある意味革命的なできごとです。 鉄道はネットワーク性が命です。 この路線の役割が 仮に 大きくないとしても、鉄道ネットワークの充実はそれじたいが価値をもちます。 大金を払って新線を開業させたのですから、有効に活用される社会資本として機能してほしいものです。 鉄道に限らず道具は利用されてこそ価値のあるものですから。 本記事は相鉄線側視点が中心で書かれていますね。 鉄道ラボさんらしく、ダイヤ改正の内容については他の記事よりかなり踏み込んで解析されていて面白いと思いますが、一方、埼京線内とりわけ新宿以北側からの視点では、今回の改正は全く異なったものに移り、その点にも触れて欲しかったと思います。 この路線は新宿(大崎)を境に、北側・南側で全く性格が異なり、また直通を望んだのは相鉄側なので、JR側は既存の路線の運転本数を減便することはあってはならない事で、そこに目を付けたのはさすが鉄道ラボさんと思います。 埼京線内の改正については、快速の停車駅が増えて減便するから改悪だと決めつけるような内容の薄い記事が多いですが、利用者の視点は、乗車する区間、曜日や時間帯、乗車車両位置、利用者年齢性別等様々ですので、それを一律に不便とか便利になったとかを論ずることは誤りと思っています。 このあたりの視点で、続編の記事を掲載して欲しいと期待します。

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相鉄・JR直通線はいつ開業?行き先・停車駅・時刻表は?車両は?相鉄がJRに乗り入れ

相鉄線 jr 直通 時刻表

旅客列車としては、武蔵小杉-羽沢横浜国大はJR線の新線扱いです。 横須賀線を通るということは、新宿から相鉄に直通するほかに東京方面から相鉄に直通することも物理的には可能でした。 では、なぜ新宿からに限定したのでしょうか。 横須賀線内の過密ダイヤによる本数制限ということが今回の直通運転の大きな障害です。 その障害を考慮すると、東京方面と新宿方面の両方に列車を通すと各系統の本数がかなり少なくなることが簡単に想像できます。 そのため、東京方面と新宿方面のどちらかに照準を合わせたと推定できます。 では、東京方面と新宿方面のどちらが良いのか?これは、相鉄沿線から東京方面に向かうには所要時間の短い東海道線が使えることを思い出しましょう。 それであれば、東京方面に直通する意味は大きくありません。 そのため、新宿から相鉄線に直通するのです。 具体的な時刻を確認する さきほど、「横須賀線内の過密ダイヤによる本数制限」と述べました。 その苦労の跡が直通本数の少なさに現れています。 その本数の少なさを発車時刻表にまとめます 表1、表2。 いずれも上が平日のもの、下が土休日のものです。 新宿発車時刻表 表2. 二俣川発車時刻表 首都圏の路線としてはとても少ない30分間隔の時間帯があることがわかります。 相鉄線内特急運転の電車は橙字で示しています。 これを見ると、相鉄線内特急の割合が多く、相鉄線内各駅停車のほうが割合としては少ないです。 特急の停車駅は、羽沢横浜国大、西谷、二俣川、大和、海老名です。 特急の停車駅のうち、大和と海老名は小田急線との接続駅です。 小田急線の起点は新宿です。 新宿-大和・海老名で小田急と競合しています。 日中時間帯の小田急は海老名まで快速急行で46分、JR-相鉄で63分と勝負以前の問題です。 これが渋谷からだと差は縮まりますが、小田急ルートのほうが優位です。 また、日中時間帯の小田急は大和まで44分、JR-相鉄で56分もかかります。 こちらも小田急ルートのほうが優位です。 ましてや本数は小田急ルートは20分間隔 海老名へは実質10分間隔 、JR-相鉄ルートは30分間隔と、本数も小田急ルートのほうが優位です。 これでは渋谷や新宿から大和や海老名への利用客が従来通り小田急利用のままというのが想定されます。 特急だとニーズを満たさないということです。 となれば、 相鉄線内特急として直通するのは乗客ニーズに合っていませんし、「都心直結していない相鉄線の弱みを補強して、相鉄線を居住地として選んでもらう」という目的とも合っていません。 とはいえ、小田急との競合を考慮して大和や海老名からの所要時間を短くすることも重要です。 それであれば、 日中時間帯だけ特急として運転し、朝夕は相鉄線内各駅停車にするのが実態に合っているでしょう。 この路線は新規路線であるため、どの程度の需要が見込まれるのかが不明です。 その影響か、本数がかなり少ないです。 このほかにも横須賀線との共用ということもあり、物理的に本数を多く設定できないという側面もありましょう。 それでも、平均15分間隔を確保しないととても使いにくいです。 新宿から西大井や新川崎に向かう列車が30分間隔でそれと同等だから良いという考えもあるかもしれませんが、せっかくの直通でもこれではなかなか利用されません。 様子見という意図もあるにせよ、終日15分間隔が望ましい形態です。 日中時間帯の相鉄線の輸送力が過剰になるのであれば、半数を西谷発着にするのも手でしょう。 多くの電車が新宿発着というのも最近のトレンドに反する運転系統です。 最近のトレンドは直通運転です。 埼京線の新宿-武蔵浦和 や大宮 とつなげれば、相鉄線から池袋まで向かう際に便利になりますし、何より埼京線の新宿発着が空いていて、新木場発着が混むという混雑のアンバランスが改善されるチャンスなのにもったいないことをしました。 これは車両運用の都合ととらえることも可能です。 埼京線は相鉄線とだけではなく、りんかい線とも直通しています。 ここで問題になるのはりんかい線の車両が相鉄に入れず、相鉄の車両もりんかい線に入れません。 そのため、従来の埼京線と新たな埼京線の系統を分離して、新宿以北に相鉄車が入らずに、りんかい線の車両と相鉄線の車両運用を完全に分離するという意図があります。 本当であれば、相鉄車も 定期運用ではないにしろ りんかい線に入れるようにして、 新宿完全スルー運転が最も望ましい輸送形態です。 なお、たまたまですが埼京線、相鉄線 そして将来的な直通相手の東急線、副都心線と東武や西武 は号車番号の位置が統一されています。 いずれも西側の車両が10号車 なり8号車 、東側 埼京線は北側 の車両が1号車とそろっています。 これは幸いなことでした。 もしもどこかの車両が逆向きであれば、統一された案内はできません。 まあ、湘南新宿ラインと埼京線は線路を共用しながら号車番号が統一されていないので何とかなるかな?余談ですが、埼京線と相鉄線の直通が発表されたときにこの事実に鉄道ファンのブログにはこのことは触れていませんでした。 当たり前すぎて書く必要がないからでしょうか。 横須賀線や湘南新宿ラインへの影響は? 相鉄直通線は横須賀線や湘南新宿ラインと同じ線路を使います。 そのため、過密ダイヤが懸念されています。 では、実際にはどうでしょうか。 最もダイヤが過密になる朝ラッシュ時上りで考察してみます。 この考察はに記しています。 本数の確認:朝ラッシュ時間帯の発車時刻比較 具体的には、横浜駅、武蔵小杉発車時刻で比較しましょう。 7時台と8時台の発車時刻をまとめています 表3、表4。 橙字の時刻が湘南新宿ライン普通、赤字の時刻が湘南新宿ライン快速の時刻、緑字の時刻が埼京線直通の時刻です。 平日朝ラッシュ時の横浜上り時刻の比較 表4. 平日朝ラッシュ時の武蔵小杉上り時刻の比較 いずれも 朝ラッシュ時間帯の横須賀線も湘南新宿ラインも1本たりとも減便されていません。 唯一、湘南ライナーが1本減便されています。 つまり、 相鉄線から埼京線への直通電車は単純な増発になっています。 このように単純に増発したことも直通電車の本数が少ない要因でしょう。 相鉄線直通電車が入ることによる混雑を懸念する声がありますが、私はそこまでではないと想定しています。 よく考えてみましょう。 新規開業する羽沢横浜国大による乗客増はあるでしょうが、基本的には既存の相鉄利用者が直通電車を使います。 例えば、二俣川に住んでいて新宿の職場に通うAさんが直通電車を使うとしましょう。 当然、Aさんは横浜からの湘南新宿ラインに乗らなくなります。 そうであれば、 既存の湘南新宿ラインは混雑が緩和します。 羽沢横浜国大の駅近くの発展や、都心勤務者が相鉄沿線を住宅地に選ぶようになれば話は異なりますが、その際は直通電車の本数を増やすだけの話です。 基本的に運転間隔は使う電車の起動加速度に影響されます。 加速が良ければ、それだけ駅のホームを空けられます。 すると、次の電車がホームに進入するまでの時間が短縮されます。 現在、横須賀線に使われている電車 E217系電車 の加速度は低いです。 E217系電車はE235系電車に置き換えられる予定です。 E235系はE217系よりも加速度を高くすることができますので、運転間隔を短縮できます。 そうすれば、朝のラッシュ時間帯でも増発が可能です。 また、同じ横須賀線を通るライナーはそこまで座席定員が多くありません。 ライナーを定員の多い車両に置き換えて 具体的には215系の転換クロスシートバージョンの15両編成 、ライナーの本数を減らすことも可能です。 所要時間の確認:朝の湘南新宿ラインの時刻から 本数が増えれば、一般論として速度が落ちます。 今回の直通に合わせて全体としては増発となっています。 ということは、所要時間は増加してしまうのでしょうか。 横浜を7時台と8時台に発車する列車の時刻を比べましょう 表5。 平日朝ラッシュ時湘南新宿ラインの時刻の比較 各列車について、改正前を左、改正後を右に書きました。 下には横浜発車から新宿発車までの所要時間の短縮時間をまとめています。 改正前後の所要時間短縮は0分です 横浜7時台で平均0. 8分短縮、8時台で平均0. 8分延長。 ただし、新宿8:39着 改正前は8:36着 の3分のスピードダウンは気になります。 ともかく、個別の列車では若干の増減がありますが、 朝ラッシュ時間帯の湘南新宿ラインの所要時間の伸びは実質的にはなしということです。 埼京線-相鉄直通電車のダイヤのまとめ 新しいルートとなる埼京線-相鉄直通電車はそこまで便利なダイヤではありません。 この理由はダイヤ上の物理的な部分もありましょうが、一番はどの程度の利用が見込まれるのかが不明なため、様子見したいという意図でしょう。 また、相鉄線内では多くが特急となり、この直通電車の恩恵にあずかれる人はそこまで多くありません。 これは所要時間短縮をうたうためのパフォーマンスという面もありましょう。 ただし、JR側で見ると、既存の横須賀線や湘南新宿ラインは本数が減らされておらず、単純な増発になっています。 単純な増発なので、既存の湘南新宿ラインの混雑は多少はやわらぎます。 また、朝ラッシュ時の湘南新宿ラインの所要時間は実質的に増えていません。 これはJR側の利用者から見ると、相鉄直通によるマイナスはなく、新宿直通が増えただけプラスになっているということです。 本数の少なさもあり、最初から多くの利用を望めないことでしょう。 鉄道路線の評価には長い時間が必要です。 相鉄線沿線から都心に向かうための所要時間が大幅に短縮され、ある意味革命的なできごとです。 鉄道はネットワーク性が命です。 この路線の役割が 仮に 大きくないとしても、鉄道ネットワークの充実はそれじたいが価値をもちます。 大金を払って新線を開業させたのですから、有効に活用される社会資本として機能してほしいものです。 鉄道に限らず道具は利用されてこそ価値のあるものですから。 本記事は相鉄線側視点が中心で書かれていますね。 鉄道ラボさんらしく、ダイヤ改正の内容については他の記事よりかなり踏み込んで解析されていて面白いと思いますが、一方、埼京線内とりわけ新宿以北側からの視点では、今回の改正は全く異なったものに移り、その点にも触れて欲しかったと思います。 この路線は新宿(大崎)を境に、北側・南側で全く性格が異なり、また直通を望んだのは相鉄側なので、JR側は既存の路線の運転本数を減便することはあってはならない事で、そこに目を付けたのはさすが鉄道ラボさんと思います。 埼京線内の改正については、快速の停車駅が増えて減便するから改悪だと決めつけるような内容の薄い記事が多いですが、利用者の視点は、乗車する区間、曜日や時間帯、乗車車両位置、利用者年齢性別等様々ですので、それを一律に不便とか便利になったとかを論ずることは誤りと思っています。 このあたりの視点で、続編の記事を掲載して欲しいと期待します。

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