ダッチ チャージャー。 ダッチ

ダッジ・チャージャー SRT8(FR/5AT)【ブリーフテスト】 ダッジ・チャージャー SRT8(FR/5AT)

ダッチ チャージャー

千葉県市川市の物流会社で役員をされている伊藤さんの愛車兼仕事車は、クワッドドライブがフルカスタムした07年型チャージャーSRT8である。 今から2年ほど前、映画の影響でチャージャーに一目惚れした伊藤さんは、クワッドドライブを訪れ、ショップのデモカーとして開発された写真のクルマを購入。 以来、プライベートはもちろん仕事でも営業車としてチャージャーを使用しているとのこと。 得意先を訪問する際には愛車を出動させ、相手会社の担当さんとクルマ談義に花を咲かせるという。 仕事の面でもチャージャーの存在はプラスになっているのである。 購入時点での走行距離は5万キロだったが、現在トリップメーターの距離は10万キロを超えた。 伊藤さんのチャージャーは年間2万5000キロのハイペースで走行しているわけだが、これまでにトラブルはなく、距離による劣化もほとんどないという。 チャージャーの信頼性の高さとメンテを担当しているクワッドドライブの技術力の高さを物語る話である。 伊藤さんの影響で社長さんはCTS-Vを購入したほか、社内への布教活動でアメ車に興味を持つ社員が増えているとのことだ。 もともとクワッドドライブのデモカーだった伊藤さんのチャージャーは、ショップが手塩にかけて製作したマシンだけあって、細部に至るまで手が行き届いている。 実際、同社のチューニングパーツはこのクルマに試作パーツを装着し、テストを繰り返した上で市販されている(伊藤さんの愛車にはプロトタイプのパーツが装着されている)。 エンジンはクワッドドライブ製のチューニングCPUに換装。 ヘダースとマフラー(コルサ)を交換し、アーリントン製のビッグスロットルを装着している。 そして、足回りにはビルシュタインの車高調が奢られており、モパーユニットが生み出す大パワーを確実に路面へと伝えている。 今後はストッピングパワー強化のためにブレーキ関係を中心に手を入れて行く予定だとか。 岡部さんの06年型マグナムSRT8は、一見するとノーマル車両にしか見えないが、じつは岡部さんの「マグナムの持つポテンシャルを引き出す」ことを目的に、足回りを中心としたファインチューニングが施されている。 これまで国産車を中心に乗り継いで来た岡部さんだが、アメ車に対しては、旅先で借りたレンタカーの印象が良くなく、そのことがトラウマになってアメ車に手を出すことができないでいた。 ところが、ネットなどの情報で最近のアメ車の完成度が高いことを知り、昨年夏にスタイリングが好みだったマグナムの中古車を購入。 だが、実際に乗って見ると足回りのダルさや経年劣化による痛みが気になり出し、アメ車ワールドの記事を見て自宅から近いクワッドドライブを訪ねることになった。 そこで林社長の真摯な人柄と同店の丁寧な仕事ぶりに感動し、徹底的なファインチューニングを依頼。 仕上がった愛車に試乗すると、バランス良い仕上がりに大満足。 「このクルマは一生乗り続けたい」と語る岡部さんだが、今後もいたずらにパワーを追求するつもりはなく、少しずつ手を入れながら愛車を長く維持して行きたいと語っていた。 一見するとストックの状態に見える岡部氏のマグナムだが、オーナー独自の哲学に基づいて細部にこだわってファインチューニングが施されている。 まず購入すると同時にモディファイというよりは、レストア的なリファインを行った。 まずは各部の傷ついていたフロントバンパーを交換。 そして足回りはクワッドドライブの手により、サスペンションからアームに至るまでを新品に交換されている。 その後、全体的なバランスを鑑みたモディファイに入る。 まずはボディ剛性アップのためにホチキス製のストラットタワーバーを追加し、冷却性能を向上させるためにラジエターやオイルパンなどを強化品に交換した。 これによって425hpのエンジンパワーをフルに使いこなすことができるようになったという。 どちらかというとオリジナル重視のモディファイに務める岡部さんだが、この先もずっと乗って行きたいと語ることからも、マグナムの持てるオリジナルの力を引き出すことに注力しているのである。

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2016年型ダッジ チャージャー R/T スキャットパック|何時かは手に入れたいアメ車

ダッチ チャージャー

ダッチ-チャージャーの歴史について 1966年に誕生したダッチ-チャージャーは、そのパワフルなエンジンとアメ車の名に恥じない化物級のパワーを搭載しています。 当時もののエンジンで6秒弱で94kmまで加速しているので、まさにモンスターです。 第一世代ダッチ-チャージャーが1966年から1978年まで長い販売期間が設けられており、その次の第二世代が1982年から1987年と短いですがダッチ-デイトナと同じ車種として販売されるようになったため次の第三世代のダッチ-チャージャーが販売されるまで18年もの長い間停止されています。 2005年から第三世代ダッチ-チャージャーとして現在までマッスルカーの代表としてとても評価が高く全世界からファンも多く人気が高い車種です。 ダッチ-チャージャーの価格は? Wikipediaより出典 ダッチの人気車種チャージャーの新車価格と中古価格を紹介していきます。 高スペックなGTカーを低価格で体感でき、5,7L、6,4Lエンジンの両方がラインナップされています。 中古価格は第一世代と混ぜていますので非常に高くなっていますが、第三世代は意外とお買い求めやすい車両が多いです。 第一世代モデルのダッチ-チャージャーは1000万円を超える車両もありますし、維持費や修理費を考えるとものすごくお金に余裕がないと維持できない、購入できないクラシックカーとなっています。 ダッチ-チャージャーのモデル別紹介 ダッチ-チャージャーは非常に故障しやすい車両で、びっくりするような故障が起きるのも避けられないことです。 ダッチ-チャージャーに乗るのなら故障なんて気にしてられない!! なんて言いつつもやっぱり気になるコストの事情。 このことは避けられないので、実際にこれくらいはかかるだろうコストを紹介していきます。 万が一の故障費用 30万円以上 車検費用 1年分に換算 約25万円 故障や消耗品交換含む 重量税 1年分に換算 1,6万円 自賠責 1年分に換算 1,4万円 任意保険 約13万円 ガソリン代 年間1万km走行 約35万円 消耗品交換代 タイヤ、オイル交換 約13万円 自動車税 11,1万円 年間維持費合計 約130万円 さすがアメ車、マッスルカー、年間維持費もマッスルです。 今回紹介した維持費もあくまで目安ですので、もし故障しなければ消耗品などの交換もギリギリまでしなければもっとコストを抑える事ができます。 故障も乗り方やメンテナンス次第でものすごく変わってきますので、ダッチ-チャージャーに乗るのであればある程度の車に対する知識をつけておくことが必要です。 知識や少しの技術があるだけでも日頃から自分でメンテナンスを行うことができるので楽しみながら故障を未然に防ぐことができる。 ダッチ-チャージャー維持費はかかるかもしれないですがそれほどの魅力を秘めている車ですので、購入の際は絶対に乗りたいという気持ちを大事にすることをおすすめします。

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ダッジ新型チャージャー最新情報!スペックや燃費・価格・発売日を徹底予想!

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アメリカ製の大型高性能車として、現在考え得る最高峰だ。 あえて総合点で4としたのは、職業上、気がかりな点があるから。 その一つに2度踏みリリース方式のサイドブレーキがある。 作動上の難点は何度も指摘しているが、今回は戻し忘れやすいことが気になった。 チャージャーSRT8は、軽く踏んだだけではまったく効力を発揮せず、パワーに任せて簡単に動いてしまう。 それに、今回の広報車は手荒く扱われており、細かな傷も散見されるほどだった。 それだけ同業者の皆さんが、気楽に気持ちよく走りを楽しめた証拠とも受け取れるが……。 だからとも言うわけではないが、すでにサイドブレーキは初期の性能を維持していない状態だった。 もちろんしっかりフロアまで踏みつければ止め得るけれども、左端の薄暗い足元では存在からして忘れてしまいがちだ。 やはりクライスラーらしく手元にレバー式で欲しいところ。 ともあれ、アメリカに住むならば、欲しくなるクルマの1台だろう。 【概要】どんなクルマ? (シリーズ概要) 「チャージャー」は、元は1960年代に「フォード・マスタング」らの対抗馬として生まれ、レースでも活躍したモデル。 3代目にあたる現行型は、ダッジブランドのスポーティな4ドアセダンとして2005年にデビューした。 「クライスラー300C」をベースに開発され、長さ5100mm、幅1895mmの大柄な車体をもつ。 アメリカ本国では、2. 7リッターV6、3. 5リッターV6、5. 7リッターV8、6. 1リッターV8と、4種類のパワーユニットからなる5つのグレードをラインナップする。 日本では、2007年6月から正規導入がスタート。 「キャリバー」「ナイトロ」「アベンジャー」とともに発売された。 (グレード概要) 日本で選べるチャージャーのグレードは、2種類。 1リッターV8の「SRT(=ストリートアンドレーシングテクノロジー)8」。 今回の試乗車は、後者「SRT8」で、シリーズ中最大となる6. 1リッター「HEMI」エンジンを搭載。 431psの最高出力を発生する最もスポーティなグレードである。 大小4眼の丸い計器と太いグリップの革巻きホイールだけでも、尋常なアメリカ車ではない雰囲気を醸す。 ナビ画面はちょっと視線を落とした中央の適所にあり、その下の空調ダイヤルも自然に手が届く。 普通にキーを差し込んでから、それを右手で捻ってエンジンを始動させるのも今となっては希少な手続き(?)ながら、かかった瞬間の「ウォン!」が気持ちいい。 適度にタイトに体を包み込む。 しっかり奥まで座れば、腰の位置決めも良好。 そこからさらに多少ルーズに座っても違和感がないところがアメリカ流。 2度踏みリリース方式のサイドブレーキは、戻し忘れを招きやすく危険だ。 しっかりロックさせないと、パワーがあるのでそのまま走ってしまう。 フード中央のパワーバルジを見ながら走る風景は、オーナーのプライドを満足させてくれる。 シート表皮は中央部が「アルカンターラ」材で滑りにくく、一度座ってからは姿勢を直すことはなかった。 座面後傾角の必要性は、クライスラー全車に共通認識されている。 リアウィンドウ上部にはスリット状のプリントが入り、頭のてっぺんに当たる陽光を適当に遮断してくれる。 前席に比べ上下方向のGはやや感じられるが、姿勢そのものはフラットだ。 Cピラーがもたらす囲まれ感や外部との隔離感といい、大型セダンらしいたたずまいがある。 リッドまで高さがあり、フロアは低い。 特にタイヤハウスより後方は長く、横寸法も一杯に使ってある。 FRアメリカ車流にオーバーハングの長さを活かしているのだ。 平らなフロアの床板を上げると、小物入れも出現。 スペアタイヤは持たず、代わりとなるパンク修理剤と電動ポンプがそこに収納されている。 さらにリアシートを倒せば室内と繋がり、長尺物も十分に積めそう。 1リッター「ヘミ」(=半球型燃焼室)エンジンがこの車のシンボル。 5kgm)に備わる可変気筒システムは、このSRT8では採用されない。 しかし、このSRT8でも、今回走りを楽しんだわりには5. ただし、力を入れすぎるとホイールスピンして加速は鈍る。 要注意。 姿勢はフラットそのもので、水平移動は米国製大型セダンの模範である。 ブッシュのコンプライアンスも取り過ぎず、ブワブワした横揺れとも無縁。 動きはしっかりしており、ステアリング入力に忠実だ。 それに頼るだけではなく、広いトレッドや高めのロールセンターなど、ジオメトリーの確保は大型車に許された自由度を有効活用している。 プロの仕事ぶりがうかがえる。 (写真=峰昌宏).

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