トルク コンバータ。 トルクコンバータ

トルクコンバータ式のメリット・デメリットは?今後、トルコン式ATはどうなる?

トルク コンバータ

今、自動車の主流がAT車になってきてマニュアル車はほとんど見なくなりました。 そんなAT車には必ずと言っていいほどトルクコンバータという部品がついています。 今回はこのトルクコンバータの役割、構造を紹介していきたいと思います。 トルクコンバータは何してるのか? トルクコンバータ 以下略してトルコンとします はエンジンとオートマティックトランスミッション 変速機 の間に組まれており、エンジンの動力 トルク を変速機へ伝える役割を果たしています。 特徴は、トルクを液体であるオイル フルード を介している点です。 この液体で力を伝えることを、フルードカップリング 流体継手 といいます。 トルコンはこのフルードカップリングと、名前が表すトルクコンバータ 動力変換器 の二つの作用をもっているのです。 フルードカップリングとは? 二つの扇風機が向かい合わせの状態を思い浮かべてください。 一つの扇風機だけを回すとその風を受けたもう一つの扇風機も次第に回り出します。 これをオイル フルード で行なっているのがフルードカップリングです。 トルクコンバーターとは? 上記で説明した二つの扇風機ですが、回される方の扇風機を通過した風 実際にはオイル を上手く誘導して、回っている扇風機の羽に当てます。 するとその扇風機はさらに回り出し、風が強くなり回される扇風機の回転も増していきます。 これがトルクコンバーターの原理です。 実際の構造 エンジンからの動力はまず、ポンプインペラという部品に伝えられます。 これが回している扇風機の役割です。 このポンプインペラが回るとオイルを介して、タービンランナという部品が回されます。 このタービンランナにはシャフトが接続されており、トランスミッションへと動力を伝えています。 さらにポンプインペラとタービンランナの間にステータという部品がついています。 このステータはタービンランナを回した後のオイルを再度ポンプインペラへと誘導する役割を担ってます。 その誘導のための羽のような板がステータ外周上にはついており、普段はその板によりオイルはポンプインペラへと流れ更にポンプインペラを回す力、トルクの増大作用を行なっています。 しかし、タービンランナの回転が速くなってくると、オイルの流れる向きに変化が発生します。 結果、オイルはステータの板の裏側にあたりステータ自体を回転 空転 させます。 このステータを空転する点をクラッチポイントといい、これ以降をカップリングレンジといいます。 カップリングレンジ状態では、ポンプインペラとタービンランナの回転が同速となり、ステータによるトルク増大作用はなくなります。 まとめ.

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小野測器

トルク コンバータ

:3要素1段2相:TORQUE CONVERTER:トルコン 略称:トルコン< 3要素1段2相 これが現在一般的な構成となっている。 3要素> 1)ポンプ・インペラ 2)タービン・ランナ 3)ステータ(OWとの連携) の3要素から構成されている。 1段 タービン・ランナの数を示す 2相 ステータが作用する状態(1相)と しない状態(1相)の2つの状態ある これがいわゆるトルク増域かリング域かに分かれる。 4 図にはLUが記されている。 これの機能拡大が効率を左右する。 ブログ - 車QF blogs. yahoo. ここでも今ではステータ以外の名称を聞く機会がなかったが、リアクタなる名称なども目に止まるなど、多くの方式がトライされてきているようだ。 このような流れの中で多くの確立されつつある技術動向からの、国内での開発動向にも注目したい。 TAS... トルコンの高度化の一端はロックアップ制御にある。 初期LUは限定的な作動要件だった。 現在のLUは変速段数を問わず1000rpm付近まで制御、作動するまでに至っている。 そこには多くの制御技術が使われ改善されてきている。 これでスリップ・ロスを大幅に改善している。 一時DCTが大きく取り上げられたが、それとの優位性では多くの改良でAT:の存在価値は失われてないようだ。 これに国内ではの比率が諸外国と比べ高い傾向にあるので、これらとの比較にも注目しておきたい。

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トルクコンバーター(Torque converter)

トルク コンバータ

トルクコンバータの原理 トルクコンバータの原理は、2台の扇風機を合い向かいにすることに似ています。 2台の扇風機を向かい合うように置き、片方の扇風機の電源を入れます。 そうすると、反対側の扇風機のファンも回転を始めます。 このとき、電源を入れた側をエンジン、電源を入れていない側をトランスミッションと見立てることができるのです。 トルクコンバータは、扇風機と異なるのは、ミッションオイルによって動力伝達を行っていることです。 また、トルクコンバータは閉鎖された空間になっており、エンジンの回転運動を、トルクコンバータがオイルを介してミッションに伝えます。 この二つの羽根の間にあるのはオイルのみ。 車両を停止させた状態でエンジンが回転していても、オイルがかき混ぜられるだけなので、エンストする発生することもありません。 ブレーキを離すと、トランスミッションも動けるようになりますので、再度駆動力が発生します。 そのため、オートマチックの自動車では、アクセルを離すと少しずつ前に進む「現象」が存在します。 トルクコンバータのデメリット 20年近く前に、ハイパフォーマンススポーツカーにATは設定されない時代がありました。 また、強大なトルクのトラックやバスなどにも、 ATは適さないとされていました。 これは、トルクコンバータの「流体を介して回転を伝達する」という構造上、仕方なく、入力側の力が強すぎると、トルコンが「滑る」という現象が発生し、十分にその力を伝えきれないためです。 間に直接、嚙合わせる機械的な部品を持たないトルクコンバータでは、その流体の粘度が力を伝達するための決め手となるため、一定の力以上のトルクやパワーは伝達できないのです。 オイルは温度が高くなると粘度が下がる性質がありますので、トルクコンバータだけでより大きい力を伝達するのは難しいこととなります。 粘度の硬いオイルを投入すると、トランスミッション側にダメージを与えることになります。 そこで登場するのがロックアップ機構 ロックアップ機構は、本来流体で伝達しているトルクコンバータに、機械的にエンジン側とミッション側を結合させる機構を持たせたものです。 MT車のクラッチとは構造が異なりますが、役割は同じようなものと言えます。 このロックアップ機構は非常に複雑にできており、低速ギアでは微妙に滑りを残しつつも適切にパワー伝達が行えるよう制御してくれます。 電子制御が進歩したからこそ発展した機構とも言えます。 全域ロックアップのATでは、MT車と同等のパワー伝達をも可能にした製品もあります。 レクサスのハイパフォーマンスモデル、IS-F等でも採用されていこともあるのです。 近年、一部の大型バス、トラックなどでもATが設定され始めているのは、このロックアップ機構の進歩によるところも大きくあります。 ロックアップ機構は既存のATをより緻密に制御し、トルコンでのロスを減らして燃費向上やパフォーマンス向上に寄与するものです。 AT車が登場した頃は、トルコンの滑りも激しかったため、AT車の燃費は悪い、停止状態からの発進がAT車は遅いなどと言われたことがありました。 最近は、そもそもMTが設定されない車も多くなっているので、比較が難しい車種もありますが、ロックアップ機構の進化によりATでも十分と言える状況になったとも考えられますね。

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